🛡️ 台灣交通安全改革研討會
📊 案件基本資訊
查證日期： 2026-07-23
核心結論： 交通罰鍰專款專用為落實人本交通關鍵
分類標籤： 人本交通零死亡
封面：
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📃 純文字版摘要（約 400 字）
🚨 台灣交通死傷人數年年攀升，但我們的罰單卻越開越多！從最新數據來看，短短三年間罰單增加了超過兩百萬張，死傷人數卻不減反增暴衝到五十三萬人。這殘酷地證明了，單靠開罰單根本無法解決交通問題，我們需要更深層的系統性改革。近日舉辦的台灣交通安全改革研討會，集結了多位專家學者與路權倡議團體，共同探討了這個荒謬現況背後的真正根源。
🏗️ 專家們一針見血地指出，交通問題的源頭其實在於錯誤的空間規劃與道路設計。台灣缺乏國家級的道路設計規範，導致全台道路長相畸形。同時，財政誘因的錯置更是致命傷，現行法規讓高比例的罰鍰進入了地方庫房，淪為地方政府的準稅收。這促使政府偏向使用科技執法狂抓超速等容易開單的項目，而不是將預算拿去改善真正危險的道路工程與號誌。
💡 為了突破現有的行政僵局，推動交通罰鍰專款專用公投成為了民間的關鍵解方。這項公投的核心訴求是要求將龐大的罰鍰資金，強制且百分之百用於道路工程改善、大眾運輸建設與交通教育。透過斬斷將罰單當作地方小金庫的誘因，逼迫中央統一標準，並要求地方政府將資源真正投入到保護人民生命安全的建設上。
🗣️ 然而改革的路上，最大的阻力往往來自於地方基層民意與專業治理的拉扯。當正確的工程設計遇到居民直覺與私人利益時，往往被迫妥協退讓。因此，透過公投不僅是法律位階與財政的重分配，更是一場超大型的社會對話與公民教育。唯有將決策權交還給專業審查，同時擴大公民參與，才能真正翻轉台灣的交通現況。
🤝 面對地方政府可能因歲入減少而產生的反彈與抗拒，我們勢必需要更完善的制度設計與配套措施來降低阻力。只有建立透明的考核機制，確保這些龐大的專款能被精準地運用在刀口上，我們才能早日實現零死亡願景的目標，真正還給所有人一條安全回家的路。
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🔍 核心法理邏輯深研
回歸法條原文與科學數據，動手查證對抗認知作戰
📺 台灣交通安全改革研討會流水摘要
台灣交通安全改革研討會：終結行人地獄，讓罰鍰回到道路安全
研討會日期：2026年07月19日（日）09:00-12:30
直播網址：https://www.youtube.com/watch?v=VYxniDZ3g0U
研討會正式開始 15:52 ：主持人介紹與會貴賓，包含民眾黨主席柯文哲、黃國昌等人及多位學者與民團代表。
* 台灣現況： 點出台灣交通面臨「罰單越開越多，死傷卻同步攀升」的荒謬現況。數據顯示， 2021 年至 2023 年間，罰單增加了約 246 萬張（達 1631 萬張），但死傷人數卻從 47.9 萬攀升至 53.6 萬人。
* 政策定調： 強調「罰單只是手段，道路安全才是目的」。呼籲政府誠實面對錯誤的道路設計（如淡江大橋過窄的機車道），並力推「交通罰鍰專款專用」公投，要求將罰鍰全數用於道路設計、標線改善與大眾運輸。
上半場：專家學者的系統性治理與規劃
- 張學聖 39:56 （成功大學都市計劃學系特聘教授）
* 主軸： 空間規劃決定城市長相（從根源減少交通需求）。
* 論述細節：
* 交通問題的根源在於「土地使用」。高密度的住宅區與商業區劃分，決定了旅次的產生與吸引。
* 推廣國際永續運輸的 ASI 策略：Avoid（避免/減少旅次）、Shift（移轉至大眾運輸）、Improve（運具電動化）。前兩者高度仰賴都市規劃。
* 提倡 「15分鐘城市」（多核心發展，滿足步行生活圈）與 TOD（大眾運輸導向發展）。指出台灣目前的 TOD 多侷限於「捷運站體開發」，而非真正的「車站生活圈」。
* 建議引入國外 Superblock（街廓） 概念，將過境車流阻擋在外，把內部空間還給行人。
- 張學孔 56:14 （台北市立大學前瞻運輸研究中心主任）
* 主軸： 城市移動與雙零轉型（零淨排放、零死亡願景）。
* 論述細節：
* 資源錯置： 台北都會區投入大量資金建設捷運，但大眾運輸市占率僅約16.4%（原訂2025達30%的目標跳票），且捷運周邊房價過高，迫使年輕人搬至外圍，增加長途通勤與機車依賴。
* 外部成本未內部化： 目前汽機車使用者僅支付了真實成本的極小部分（未包含死傷風險、空汙、噪音），導致私人運具氾濫。
* 具體解方： 建立「國家交通警察局」提升執法專業；推動 MaaS（交通行動服務，整合多種運具的月票）；利用稅費機制改變民眾運具選擇行為。
- 羅時萬 01:19:53 （台北商業大學財政稅務系教授）
* 主軸： 交通罰款不是地方財源（財政誘因的扭曲）。
* 論述細節：
* 罰鍰本質是為了「矯正行為」，但當它成為地方政府的重要財源時，會產生三大扭曲：誘因扭曲（追求高頻率開單的科技執法）、執法偏誤（抓容易抓的違規，而非真正危險的行為）、預算排擠（原本該做工程的錢被挪用）。
* 目前法規僅規定 12%（約佔總額9%）的罰鍰「優先」用於交通相關，且多數用於科技執法與行政成本，無益於工程改善。
* 具體解方： 借鏡英、日等國，將罰款投入道路改善的比例大幅提高至40%以上，並建立「專款專用」與「績效連動」機制，讓罰款與地方財政脫鉤。
- 鍾慧諭 01:39:21 （逢甲大學兼任副教授 / 前台北市交通局長）
* 主軸： 道路設計規範與機車管理困境。
* 論述細節：
* 權責破碎： 台灣的道路規範散落在交通部、內政部國土署、公路局等不同單位，導致全國沒有統一且連續的道路長相。
* 漠視機車族群： 台灣長期套用美國的道路設計規範，該規範中根本沒有「機車」這個元素。1400萬輛機車缺乏合理的行駛規範與停車空間，導致機車被迫停在騎樓與人行道，成為阻礙人本環境的最大痛點。
* 具體解方： 建立如德國、美國（MUTCD）般統一且跨部門的「國家級道路設計規範」，並透過公民參與，重新界定機車的定位（快車或慢車），以及落實機車停車收費常態化。
下半場：NGO與意見領袖的實務痛點與倡議
* 主軸： 速限缺乏科學標準與都市設計脫節。
* 論述細節：
* 台灣速限訂定毫無依據（例如：蘇花改較窄卻限速70，雪隧較寬卻限速90）。
* 台灣缺乏國外的「建議速限」牌面，導致警方經常拿彎道的低設計速率，去處罰直線路段的正常駕駛。
* 都市計畫與道路設計脫節，廠房、店家直接面對幹道，缺乏如國外的「實體側車道（外環道）」作為緩衝。
* 植栽缺乏規範（如大王椰子擋住視線），以及路口缺乏左轉專用道，導致無數的視線死角與車禍。
* 主軸： 空間經濟學與城際交通網。
* 論述細節：
* 空間擠壓： 交通壅塞與危險，迫使人們為了通勤而往市中心擠，進而推升房價、縮小居住空間。
* 具體解方： 倡議將交通罰鍰用於建設「城際快捷運輸」（如巴黎 RER、韓國 GTX、德國 RE）。用高速、安全的鐵道系統連接衛星城市，以空間換取時間，解決過度密集的都市化問題，減少長途騎乘機車的風險。
* 主軸： 標線工程的細節與國際落差。
* 論述細節：
* 台灣的標線設計甚至落後於尼泊爾、印度等開發中國家（問題在於設計邏輯，而非維護經費）。
* 錯誤案例： 10公分的邊線（難以辨識車道與路肩）、路口邊線未連接、斑馬線未平行於車流、紅綠燈位置錯誤（近端/遠端錯置）、缺乏圓環引導線。
* 呼籲引進國外成熟的軌跡模擬軟體來設計路口，並推廣無斑馬線的「行人庇護島」（行人須讓車），建立正確的用路邏輯。
* 主軸： 終結行人地獄與權責統合。
* 論述細節：
* 以自身推嬰兒車的經驗，點出台灣人行道普及率與適宜性極低的問題。
* 2023年提出的「2030死傷減半，2040死傷歸零」目標進度嚴重落後。
* 核心痛點： 一條道路牽涉太多局處，遇到問題只會互踢皮球。
* 釐清「人本交通」並非完全排斥車輛，而是建立「行人設施 > 低碳運具 > 共享運具 > 私有運具」的優先順序。
- 黃飛發（ 中華民國汽車駕駛教育學會 理事） 03:01:56
* 主軸： 駕訓教育的崩壞與重塑。
* 論述細節：
* 台灣駕訓班長年淪為「為了考試而教學」，民眾用新台幣投票，只求最快、最便宜拿到駕照，不關心是否學到防禦駕駛與安全觀念。
* 過度強調「市場自由化」導致劣幣驅逐良幣（與美國情況相似，但多數先進國家有嚴格規範）。
* 具體解方： 建議公路局轄下的公營駕訓班轉型為「行政法人」，建立全國統一的課綱、教案與教練培訓制度。
* 主軸： 車種分流的謬誤。
* 論述細節：
* 長度的短橋樑（如承德橋、內科周邊橋樑）強制設置機慢車道，不僅導致號誌混亂，更迫使自行車不敢走機慢車道而騎上人行道，壓縮行人空間。
* 數據佐證： 台北市多個路段塗銷禁行機車、開放直接左轉後，事故量並未上升，甚至下降。
* 倡議廢除禁行機車，讓機車依「車速」而非「車種」分流，減少因標誌混亂導致的「陷阱式違規」。
- 洪鉅順（大型重型機車經營同業全國促進會理事長） 03:20:47
* 主軸： 法規比例原則與保險制度。
* 論述細節：
* 法規不合理： 超速40公里即扣牌，與危險駕駛（蛇行、逼車）同罪，違反比例原則。加上速限制定不合理，導致無數車主因一時疏忽被重罰，甚至衍生假牌、AB車的犯罪亂象，連累租賃業者。
* 具體解方： 處罰應針對「違規行為人」而非單純扣牌；推動重機上國道（2011年已三讀通過卻未執行）；保險制度應改為「從人保險」（針對駕駛人），而非僅針對車輛。
* 主軸： 測速照相濫設與執法信任度破產。
* 論述細節：
* 民眾不信任執法，是因為政府將罰款當作「小金庫」。例如：筆直寬敞的道路（如大度路、台九線）設立不合理低速限（60km/h），成為搶錢陷阱。
* 科學解方： 速限應採用國際通用的 「85百分位數（85th percentile speed）」 來制定（剔除極端值，採多數人自然駕駛的安全速度）。
* 抨擊為了單一事故就將速限降至荒謬數值（如嘉義大林某路段降至5km/h），以及無意義的科技執法。呼籲罰鍰必須百分之百用於交通建設，才能挽回人民信任。
綜合座談結論 03:42:05
* 政治與民意的現實拉扯： 陳宥丞 、 林于凱 、 江明宗 等民代共同點出改革的最大阻力在於「基層民意」。任何實體工程的改變（如塗銷停車格、增設避車彎、移除障礙物），都會面臨居民以選票要脅的反撲。
* 行動共識： 必須將決策權從「地方勢力（如里長個人好惡）」轉移到「專業審查與擴大公民參與（如家長會、NGO）」。同時，強烈呼籲支持 「交通罰鍰專款專用公投」，確保資金成為推動工程改革的武器，而非政府的歲入。
這場「台灣交通安全改革研討會」的內容含金量極高，其核心價值在於將台灣社會對交通問題的討論，從表層的「取締違規與民怨」，拉升到了「系統性工程、法規權責與空間治理」的層次。整場座談會完美契合了邁向「人本交通」與「零死亡願景」的發展脈絡。
研討會內容深度剖析：從治標到治本的系統性診斷
學者、民團與地方民代的交叉視角點出台灣交通的三大病灶：
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空間規劃與工程標準的系統性失靈
座談會明確指出，交通問題的根源在於「土地使用」與「道路設計」。張學聖教授與林志學副理事長從空間與經濟學切入，點出過度密集的都市開發迫使通勤時間拉長，增加了死傷風險。而在實體工程上，鍾慧諭教授與劉冠頡（標線改造台灣路）直指台灣缺乏如歐美般統一且具強制力的「國家級道路設計規範」。權責破碎散落在交通部、內政部與地方政府，導致道路長相畸形、速限缺乏科學依據（如85百分位數），不僅無法引導正確的駕駛行為，反而製造了許多「陷阱」。
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財政誘因錯置導致的執法信任危機
這是整場研討會的重中之重。羅時萬教授從財政角度精準剖析，當交通罰鍰有高達 75% 歸入地方政府庫房，且僅有極低比例被要求用於交通改善時，罰款實質上淪為「地方準稅收」。這種機制的扭曲，導致地方政府傾向使用科技執法來追求高頻率、易取締的違規（如直線超速），而非針對真正高風險的行為進行防制。YouTuber CHEAP 也呼應此觀點，指出這正是人民不信任交通執法、認為政府只是在「搶錢」的根本原因。
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地方政治現實與專業治理的拉扯
研討會並未迴避最殘酷的政治現實。包含陳宥丞、林于凱等具有基層實務經驗的政治工作者都坦言，交通改革最大的阻力往往來自「在地民意」。當專業的交通工程（如增設實體人行道、避車彎、重整路口標線）與居民的直覺或私利（如減少門前停車格、影響風水）發生衝突時，民意代表往往難以扛住壓力，導致專業設計被妥協，甚至退回原點。
公投如何成為改善台灣交通安全的解方？
在行政體系怠惰、立法部門難以推動結構性改革，且地方民意盤根錯節的情況下，「交通罰鍰專款專用」公投便成為突破僵局的強力武器。公投能透過以下三個層次，實質推動交通安全改革：
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強制性的資源重分配
公投的最直接效力，是透過創制或複決的法律位階，強制將原本流向地方政府一般財庫的罰鍰（每年高達數百億），百分之百（或極高比例）框定為「專款專用」。這些資金必須依法專門用於道路工程改善、大眾運輸補貼、人行道建置與交通教育。這直接切斷了地方政府將罰單視為「小金庫」的財政誘因，讓執法回歸安全本質。
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強迫中央統合權責並建立標準
一旦專款專用的龐大資金到位，就能逼迫中央政府（如交通部與內政部）動起來。地方政府為了申請這些專款補助來改善道路，中央就必須給出明確的「國家級道路設計規範」與KPI考核機制。這能有效解決研討會中提到的「法規破碎化」與「工程無標準」的問題，讓全台道路設計逐步走向科學化與一致化。
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啟動社會對話，重塑人本交通價值
公投的過程本身就是一場超大型的公民教育。透過連署、辯論與宣傳，能將複雜的「空間治理」、「道路平權」等概念轉化為公共議題，迫使社會大眾直面交通問題的癥結。這有助於對抗地方上阻礙改革的「鄰避效應 (NIMBY)」，讓專業的工程設計能獲得更多覺醒公民的民意支撐，進而促使民意代表勇敢支持正確的交通政策。
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—— 凹凸不平胖市民 @fatmanvoice ⚜️圓桌
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⚖️ 本文參考法規原文
📜 主要核心法規： 道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法 第 4 條
直轄市、縣（市）政府分配之罰鍰收入，應至少提撥百分之十二作為交通執法與交通安全改善經費，其優先支應項目如下：
一、道路交通違規案件舉發處理費用。
二、購置及檢定交通執法裝備器材費用。
三、交通執法資訊電腦化費用。
四、設置或租用違規車輛保管場所或卸貨分裝場地費用。
五、交通執法與安全宣導費用。
六、交通執法教育訓練及考察費用。📜 其他相關法規： 道路交通管理處罰條例 第 92 條
車輛分類、汽車牌照申領、異動、管理規定、汽車載重噸位、座位立位之核定、汽車檢驗項目、基準、檢驗週期規定、汽車駕駛人執照考驗、換發、證照效期與登記規定、車輛裝載、行駛規定、汽車設備變更規定、動力機械之範圍、駕駛資格與行駛規定、車輛行駛車道之劃分、微型電動二輪車牌照申領、異動、管理規定、行人通行、道路障礙及其他有關道路交通安全事項之規則，由交通部會同內政部定之。
機車禁止行駛高速公路。但汽缸排氣量五百五十立方公分以上大型重型機車，得依交通部公告規定之路段及時段行駛高速公路，其駕駛人應有得駕駛汽缸排氣量五百五十立方公分以上大型重型機車駕駛執照一年以上及小型車以上之駕駛執照。
公路主管機關辦理道路交通安全講習得收取費用；其實施對象、應接受道路交通安全講習之條款、辦理方式、內容、時機、時數、執行單位、收費基準及其他相關事項之辦法，由交通部會同內政部定之。
本條例之罰鍰基準、舉發或輕微違規勸導、罰鍰繳納、應記違規點數之條款、點數與其通知程序、向處罰機關陳述意見或裁決之處理程序、分期繳納之申請條件、分期期數、不依限期繳納之處理、分期處理規定、繳納機構及其他相關事項之處理細則，由交通部會同內政部定之。
道路交通事故駕駛人、肇事人應處置作為、現場傷患救護、管制疏導、肇事車輛扣留、移置與發還、調查處理及其他相關事項之辦法，由內政部會同交通部、衛生福利部定之。
大型重型機車，除本條例另有規定外，比照小型汽車適用其行駛及處罰規定；其駕駛執照考驗及行駛規定，由交通部會同內政部定之。
汽缸排氣量五百五十立方公分以上之大型重型機車行駛高速公路，有下列行為者，處駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：
一、行駛未經公告允許之路段。
二、未依公告允許時段規定行駛。
三、領有駕駛執照，未符合第二項規定。
四、同車道併駛、超車，或未依規定使用路肩。
五、未依規定附載人員或物品。
六、未依規定戴安全帽。
汽缸排氣量五百五十立方公分以上大型重型機車違反前項第四款規定或汽車行駛高速公路有前項第四款前段之行為，處駕駛人新臺幣六千元罰鍰。
道路交通安全講習得委託公私立機構、法人或團體辦理，其資格、申請、設備與人員、收費方式、證照格式、合約應載事項、查核及監督等事項之辦法，由交通部定之。
🎥 本文參考影音與文獻
🔗 立法院議事暨公報資訊網： https://ppg.ly.gov.tw/ppg/
🎥 研討會直播影像： https://www.youtube.com/watch?v=VYxniDZ3g0U
── 延伸閱讀區 ──
- 國恥！測速照相是日本的600倍？開車環島一圈有多少測速照相？國旅崩盤就是被交通部跟警政署害的！
https://www.youtube.com/watch?v=GSg0vwW7H1I
- 揭露公路總局謊言！蘇花改、南迴改長隧道禁行機車爭議，民間最科學解析！
https://www.youtube.com/watch?v=QKuxqWm5cDs── 相關附件區 ──
- 2026 0719 台灣民眾黨舉辦之台灣交通安全改革研討會
(保留)
Knowledge Layer
- Event: 2026/07/19 台灣交通安全改革研討會
- Claims: 交通罰鍰專款專用, 推動交通罰鍰專款專用公投, 建立國家級道路設計規範, 廢除禁行機車與車種分流, 依85百分位數科學制定速限, 駕訓教育重塑與公營駕訓班法人化, 建立重機從人保險制度, 重機依法開放上國道, 引入 Superblock 街廓概念與 TOD 發展, 推動 MaaS 與交通稅費調整, 提升罰鍰用於道路改善比例至 40% 以上
- Counterclaims: 罰單越開越多且死傷人數不降反升, 地方政府將罰鍰視為財源導致執法扭曲與科技執法濫用, 道路規範權責破碎分散且漠視機車族群需求, 標線設計邏輯落後與速限訂定缺乏科學依據, 駕訓班長年淪為應試工具, 扣牌法規過嚴違反比例原則, 改革面臨在地民意與選票壓力阻力
- Laws: 道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法§4, 道路交通管理處罰條例§92
- Sources: 2026/07/19 台灣交通安全改革研討會直播 (https://www.youtube.com/watch?v=VYxniDZ3g0U), 測速照相相關影片 (https://www.youtube.com/watch?v=GSg0vwW7H1I), 蘇花改與南迴改禁行機車解析影片 (https://www.youtube.com/watch?v=QKuxqWm5cDs), 立法院議事暨公報資訊網